新能源汽车行业怎么样 新能源汽车行业现状分析

　　我国新能源汽车产销量已经连续三年位居世界首位，中汽协8月产销数据也显示新能源汽车产销量依然保持高速增长。单论规模和速度可以说是一派欣欣向荣，但其背后，产业实际发展状况究竟如何呢?

　　9月1日，泰达汽车论坛期间，中国汽车技术研究中心有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效应评价暨技术政策指南》，结合大量的行业数据，分析了我国新能源汽车行业技术指标现状，以及与国外的技术差距。

　　《指南》主要从新能源汽车发展效应评价、国内外对比评价、技术政策建议三个方面展开，覆盖整车性能、动力电池、安全性、智能化、投资、就业、税收、节能、减排等多个领域，较为全面地反映了我国新能源汽车行业的发展现状。

　　数据统计显示，新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标向好，对投资、就业、税收拉动效应明显，为整个社会的节能减排做出了贡献。

　　但也存在不足的一面，新能源汽车行业仍然存在产能过剩、投资过热等情况，产品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升，智能化关键技术、燃料电池技术等与国外存在明显差距。

　　目前产品的技术指标很大比例能够到补贴门槛

　　因为新能源汽车补贴新政从2018年6月12日开始正式实施，中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽车推荐目录以及2018年6-7月合格证产量数目，分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标，对产品技术效应做出了如下评价。

　　1.乘用车

　　能耗水平技术成效评价——93%的纯电动乘用车都能满足1倍补贴门槛，其中，40%产品达到1.1倍补贴门槛。插电式混合动力乘用车目前实际油耗与现行标准的比值，也即油耗相对限值，大多介于62%-63%和55%-56%之间。B状态下，油耗相对限值年均下降约2%，插混乘用车能耗下降空间已经不是很大。

　　电池系统能量密度技术成效评价——纯电动乘用车电池系统能量密度保持快速提升态势。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆已经占到98%，达到1倍补贴系数门槛;其中，高于140Wh/kg的车辆占比56%，达到1.1倍补贴系数门槛。

　　中汽中心预计，今年下半年到2019年，动力电池的系统能量密度还会继续提升，预计2019年平均密度在150Wh/kg左右，部分车型可能还会达到170Wh/kg。

　　续驶里程技术成效评价——目前各个里程区间均有车型分布，市场需求多样化，但主流车型大多分布在300-400km区域。从未来趋势看，续驶里程还将继续保持增长，预计2019年平均续驶里程350km。

　　2.客车

　　单位载质量能量消耗量技术成效评价——政策补贴门槛是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的车型占67%，达到1倍补贴标准，0.15Wh/km·kg及以下占到33%，达到1.1倍补贴标准。未来纯电动客车的能耗水平还有一定的提升空间。

　　电池系统能量密度技术成效评价——政策补贴门槛是115Wh/kg。135Wh/kg以上车型占比高达86%，达到1.1倍补贴标准。年均提高18%左右，未来提升幅度减缓。

　　3.专用车

　　单位载质量能量消耗量技术成效评价——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg区间，不同车型技术指标差距大。政策补贴门槛0.4 Wh/km·kg。91%车型达到1倍补贴标准，9%车型达到0.2倍补贴标准。

　　电池系统能量密度技术成效评价——主要集中在125~130Wh/kg区间，政策补贴门槛115 Wh/kg，115~130Wh/kg车型占89%，其中130~145Wh/kg车型占11%。

　　4.动力电池

　　电池系统能量密度技术成效评价——中汽中心对2010年以来动力电池的技术成本进行了统计分析。2017年已经出现了系统能量密度150Wh/kg以上的配套产品，比2010年提升近1.9倍;成本降低到1400元/kWh，比2010年降低约80%。

　　新能源汽车相关投资已是汽车产业投资半壁江山

　　从《指南》对新能源汽车行业的经济效应评价可以看出，行业对投资、税收、就业拉动效应明显。比如，投资方面，新能源汽车全产业链投资已经是整个汽车产业投资的半壁江山。

　　新能源乘用车车型数量从2009年的14款到2017年的1444款。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家到2017年的216家。主营业务收入利润总额达5053亿元。

　　从国内外各三家主流新能源汽车企业的对比可以看到，自2014年起，我国新能源汽车企业规模增长非常迅速，大约在2016-2017年已经开始赶超国外主流企业，尤其是公司的年产量规模已经超过10万辆。

　　投资拉动效应方面。2015年以来，我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。通过模型初步测算，2017年新能源汽车全产业链投资已经超过7400亿元，超过整个汽车产业投资规模的50%，占到制造业总投资的比例是4%。

　　税收拉动效应方面。2016年新能源汽车行业税收是359亿元，2017年约470亿元，有明显增长。2017年新能源汽车行业税收中，企业所得税92亿元，占整个汽车行业比值为8%，汽车产品税收378亿元，在整个汽车行业中占比为3%。新能源汽车税收占比比较小，还因为它享有免税优惠政策。汽车产品税收=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税，其中，车辆购置税和车船税新能源汽车免税，消费税纯电动车和燃料电池车免税。

　　就业拉动效应方面。测算环节包括上游相关产业、研发制造环节、交通营运及服务环节。2017年新能源汽车行业及相关产业就业人口超过260万人，约占整个汽车及相关产业总就业人口的5%。

　　从《指南》对新能源汽车行业的社会效应评价可以看出，新能源汽车的节能、减排效应明显。

　　节能效应方面。截至2018年6月，新能源汽车保有量200万辆，初步测算每年可节约石油超过1071万吨。2017年我国原油进口量大概是4.2亿吨，对外依存度为67.4%。新能源汽车直接降低了石油对外依存度近2%。

　　减排效应方面。2017年机动车污染物减排量共计113.8万吨，新能源汽车减排量8.9万吨。也即新能源汽车以1%的保有量提供了大概8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车使用得更加广泛，它的贡献率还可以继续提升。

　　智能化关键技术与国外同行差距很大

　　通过多项指标的对比可以看出，国内外新能源汽车产品在能耗、续驶里程、电池能量密度、量产车智能化功能装配数量等指标上的表现差不多持平，但在燃料电池技术、安全性技术、智能化关键技术等方面，国内产品仍然存在很大差距。

　　1. 能耗水平技术对比评价

　　我国纯电动乘用车能耗整体水平较国际主流产品尚存差距。但是从能耗上看，目前我国很多产品已经达到1.1倍补贴系数门槛。

　　我国插电式混合动力乘用车油耗表现已接近国际主流产品。目前插电式混合动力在油耗门槛上要求比较高，而且受到排放升级的制约，它的提升空间不是很大。

　　2. 续驶里程技术对比评价

　　我国产品续驶里程与国际主流产品处于同一区间，但从价格上来看，缺乏高端产品。

　　3. 电池技术对比评价

　　我国产品的能量密度指标和国外产品基本处于同一水平，甚至部分车型的能量密度还高于国外，但安全性、一致性、成本、研发创新及装备制造等仍落后。

　　4. 燃料电池技术对比评价

　　我国燃料电池乘用车水平和国外差距较大，像丰田、现代等企业燃料电池乘用车已经批量生产，而我国尚未规模量产。根据国内外主流车型的数据对比，可以看到，我国产品在FCE功率密度、燃料电池系统功率、FCE耐久性、百公里加速性能、FCE低温启动性能等方面都存在不小差距。

　　5. 安全性技术对比评价

　　2017年以来，电动汽车安全事故增多。根据分析，事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期服役、电缆过载、维护疏漏、人为因素等。

　　中汽中心对8款质量成熟的新能源汽车产品进行碰撞实验，达到4星的仅有4款，产品仍需提高安全可靠性。

　　电动汽车安全是多种因素造成，不仅是产品的问题，还有消费者使用习惯的问题，需要政府、企业、消费者共同努力，是一项系统工程。

　　6.智能化技术对比评价

　　量产车智能化功能装配数量国内外几乎持平，以单车ADAS功能装配数量为例，国内外22家车企22款已量产车型顶级配置下的ADAS功能安装数量均值，国外7.73个，国内7个。

　　但国内外研发资金投入、路测里程、关键技术水平差距巨大。

　　累计研发投入方面，国内外10家车企2020年前累计研发资金投入均值，国外225亿元，国内是80亿元。

　　累计路测里程方面，国内外10家车企2017年前路测里程数据均值，国外55300公里，国内12800公里。

　　关键零部件市场占有率情况，毫米波雷达、激光雷达、视觉信息处理芯片，国外巨头企业占有率分别是95%、99%、75%。

　　要更加注重产品的安全性和可靠性

　　基于我国新能源汽车的发展效应以及与国外产品的差距，中汽中心从技术政策角度提出了针对产业、企业和政策三个方面的建议。

　　对产业：产业趋理性、重品质，加快转向高质量发展

　　就整个产业形势来看，在产业初期以“数量”推发展，目前进入产业发展期必须要以“质量”来增效益。前期以数量为引擎的发展模式是不可持续的，下一步评价新能源汽车产业的竞争力，企业必须要看产品和技术，再不能以数量论英雄。

　　中汽中心对产业提出的第一个建议，就是心存敬畏，理性投资。目前，整车和电池都存在产能过剩的情况。所以，理性投资新的技术，从“吸引投资”转向“加快竞争”是当前产业的第一要务。

　　对产业的第二个建议是，要提前布局中国工况应用，与交通环境做好衔接。中国工况能更好地反映我国车辆的真实能耗数据，应该首先在新能汽车领域先行先试，提前布局试验检测、产品开发，加快积累中国工况的数据。目的是加快积累中国工况车辆的数据，这是一项长期性的系统工程，宜早不宜迟。

　　对企业：加快做好满足市场化需求的技术和产品战略

　　从技术形势来看，以技术政策为特征的支持体系还将继续。补贴技术门槛还会继续提升，现有政策技术指标也将向安全性、可靠性、一致性倾斜。未来补贴政策、双积分政策、免征购置税政策很可能也将进一步引入技术政策体系。

　　从资金形势来看，现有补贴支持模式不可持续。按照现行补贴政策，以新能源汽车市场规模来测算，2018年补贴资金需求量超过500亿元，2019年超过600亿元，2020年将超过800亿元。

　　中汽中心给企业的第一个建议是重新调整企业的战略。一是技术战略，要瞄准市场需求，瞄准国外先进产品，瞄准前瞻性技术研发。二是经营战略，财务上要提前做好资金保障，并全面加强产业链的协同，加快建立产业链的风险分担体系。

　　对企业的第二个建议是密切关注政策调整方向。战术上，不要贴着补贴门槛和补贴指标研发生产产品，否则研发生产的风险很大，要提前研发生产更高技术的产品，同时要高度关注产品安全性、可靠性、一致性。资金上，做好财务风险控制，加快降低成本，减少企业资金压力，将是企业近几年非常关键的任务。

　　对政策：继续完善政策，切实发挥技术政策推动产业进步的作用

　　坚持“技术政策”为主的政策制定原则。从战略新兴产业的发展形势来看，技术政策在产业发展初期起到了至关重要的作用，建议政府还是坚持技术政策为主的政策制定原则。同时，在具体技术政策指标的设计上，还是要保持中立性(不干预技术路线)、前瞻性(鼓励技术先进、扶优扶强)、系统性(研发、材料、设施、整车)、合理性(适应战略性新兴产业成长周期的特征)。

　　坚持发挥技术政策推动产业发展作用的战略。虽然政策在不断加严技术指标要求，但战略性产业实际上是各种新型技术不断涌现，很难预判下一个技术会提高多高，所以政策也应该与时俱进。下一步，在一些技术指标上可以做一些调整和完善。乘用车的能耗指标、客车的能耗要求和能量密度都可以适当提高，对于专用车来说，可以优化各类车型的能耗门槛，合理提高能量密度要求。目前燃料电池汽车发展全面落后，建议增加功率密度、用氢行驶里程等要求。

　　要更多考核安全性、可靠性。从国内外案例对比来看，我们的差距在安全性、可靠性、舒适性等一些非量化的指标上，这些指标确实难以衡量。建议可以通过质保、售后服务等间接指标来督促产业，提高产业发展质量。

　　加大基础设施建设支持力度。充电设施，要落实好现有的奖励政策，同时加大奖励政策实施的监察力度;加氢站，建议出台系统性支持措施，从规划、建设审批、土地、安全消防等各个方面系统推进，加快氢燃料电动汽车的示范和应用;光伏储能，开展分布式光伏储能充电站应用试点，加快推动清洁能源消纳。

　　切实强化基础研发支持力度。世界新一轮的科技革命正孕育兴起，颠覆性技术不断涌现，政府在基础研发方面还要切实加大投入力度。